Giuseppe Botti, Roma

Mentre milioni di pendolari affrontano ogni giorno treni cancellati, ritardi cronici e linee incomplete, la politica infrastrutturale italiana continua a parlare un linguaggio diverso da quello della mobilità quotidiana. Da una parte il Ponte sullo Stretto di Messina, con un investimento stimato in 15 miliardi di euro per poco più di tre chilometri; dall’altra un trasporto pubblico locale che perde risorse, corse e affidabilità. È questo il quadro che emerge dal Rapporto Pendolaria 2025 di Legambiente, presentato a Roma alla Stazione Termini, luogo simbolo di un pendolarismo sempre più fragile.

(TurismoItaliaNews) La fotografia è netta: con circa un terzo della cifra destinata al Ponte – 5,4 miliardi di euro – sono in corso interventi per 250 chilometri di nuove tranvie in 11 città italiane. Un confronto che sintetizza meglio di ogni slogan il nodo centrale delle scelte infrastrutturali del Paese: grandi opere ad alto impatto mediatico contro investimenti diffusi, quotidiani, capaci di migliorare la vita di milioni di persone.

Un Fondo che arretra, treni che scompaiono

Il cuore del problema è il Fondo Nazionale Trasporti, che finanzia il trasporto pubblico su ferro e gomma. In valori nominali si è passati dai 6,2 miliardi di euro del 2009 ai 4,9 miliardi del 2020, con una risalita a 5,18 miliardi nel 2024. Ma il dato più rilevante emerge se si considera l’inflazione: oggi il Fondo vale circa il 35% in meno rispetto al 2009 e, senza correzioni, nel 2026 la perdita reale salirà al 38%. Per tornare ai livelli di quindici anni fa servirebbero almeno 3 miliardi di euro aggiuntivi. Le conseguenze sono già visibili. Nel 2024 hanno circolato 185 treni regionali in meno rispetto all’anno precedente, a causa della dismissione dei convogli più vecchi non compensata da nuovi acquisti. Un dato che pesa su lavoratori, studenti e famiglie, soprattutto nelle aree metropolitane e suburbane dove la domanda di mobilità è più alta.

La legge di Bilancio e i cantieri che si fermano

In questo contesto, la legge di Bilancio 2026 non rafforza il Fondo e, anzi, definanzia interventi considerati strategici. Saltano 425 milioni di euro alla metro C di Roma, nella tratta Piazzale Clodio–Farnesina; si fermano il prolungamento della M4 di Milano verso Segrate e il collegamento ferroviario Afragola–Napoli. Tre opere urbane ad alta domanda di trasporto, bloccate mentre le risorse continuano a fluire verso infrastrutture stradali e autostradali. Negli ultimi anni, infatti, la priorità è andata a grandi opere come il Ponte sullo Stretto, la Pedemontana Veneta, la Bre.Be.Mi. e la Pedemontana Lombarda. Una scelta che, secondo Legambiente, ha drenato fondi dalle città, rendendo marginale il tema del finanziamento del trasporto pubblico locale e aggravando gli impatti su ambiente e clima.

Poche metropolitane, molte promesse

I numeri delle reti urbane spiegano perché il sistema sia sotto pressione. In Italia si costruiscono in media 2,85 chilometri all’anno di metropolitane e 1,28 chilometri di tranvie. L’estensione complessiva delle metro si ferma a 271,7 chilometri, contro i 680 del Regno Unito, i 657 della Germania e i 620 della Spagna. In questo scenario, il confronto con il Ponte sullo Stretto diventa emblematico: 15 miliardi per tre chilometri, contro 5,4 miliardi per 250 chilometri di tranvie distribuite in più città, con un impatto diretto sulla mobilità quotidiana. “Investire nel ferro nelle città è una scelta necessaria sul piano ambientale, economico e sociale - sottolinea Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambiente - continuare a rinviare o definanziare questi interventi significa scaricare i costi della mobilità sulle persone, non solo economici ma anche ambientali e sanitari”.

Le linee peggiori e il peso sui pendolari

Il Rapporto individua anche le linee ferroviarie più critiche, grazie al lavoro congiunto con i comitati pendolari. In Campania la ex Circumvesuviana resta un caso emblematico: 13 milioni di passeggeri persi in dieci anni, convogli senza climatizzazione, stazioni non presidiate e orari ancora provvisori. Sempre in Campania, la riapertura della Salerno–Avellino–Benevento è rinviata al 2027. Nel Lazio la Roma Nord–Viterbo ha registrato 8.038 corse soppresse nei primi dieci mesi del 2025, mentre la Roma–Lido continua a essere segnata da guasti. Al Nord pesano i ritardi sulla Milano–Mortara–Alessandria, utilizzata ogni giorno da circa 19mila viaggiatori, e le criticità del sistema piemontese. In Sardegna entra tra le linee peggiori la Sassari–Alghero, mentre in Sicilia restano aperte ferite storiche come la Catania–Caltagirone–Gela, interrotta dal 2011, e la Palermo–Trapani via Milo, chiusa dal 2013.

Clima e mobilità: un conto che cresce

A complicare il quadro interviene la crisi climatica. Dal 2010 al 2025 Legambiente ha censito 229 eventi meteo estremi che hanno interrotto il servizio ferroviario; 26 solo nel 2025. Allagamenti, frane e ondate di calore colpiscono soprattutto grandi città come Roma, Milano e Napoli. Secondo le stime ministeriali, entro il 2050 i danni a infrastrutture e mobilità potrebbero arrivare a 5 miliardi di euro l’anno, fino allo 0,55% del Pil.

Mobilità come diritto (o come lusso)

La carenza di trasporto pubblico sta diventando anche un fattore di esclusione sociale. “Quando il servizio non è adeguatamente finanziato, muoversi diventa più costoso o addirittura impossibile”, spiega Roberto Scacchi, responsabile nazionale mobilità di Legambiente. È il fenomeno della transport poverty: in Italia la spesa per i trasporti arriva in media al 10,8% del bilancio familiare, ben oltre la soglia del 6% indicata dalla Commissione europea come limite di vulnerabilità.

Segnali positivi e un bivio politico

Non mancano, tuttavia, le buone notizie. L’età media dei treni regionali è scesa a 14,7 anni, i viaggiatori giornalieri sono saliti a 2 milioni e 538mila e si registrano interventi infrastrutturali come elettrificazioni, raddoppi e nuovi servizi, oltre a politiche tariffarie innovative in città come Firenze. Ma il bivio resta politico. Legambiente chiede di rifinanziare strutturalmente il trasporto pubblico su ferro, riportare il Fondo Nazionale Trasporti ai livelli reali del 2009 e puntare su più treni, più corse e reti urbane integrate. Perché, come dimostra il confronto tra il Ponte sullo Stretto e le tranvie urbane, la vera infrastruttura strategica non è quella che collega due sponde, ma quella che ogni giorno permette a milioni di persone di andare a lavorare, studiare e vivere.

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